汽车智能化现已成为车企对外宣传的核心卖点，诸如自动驾驶、语音交互、远程控制等频繁成为宣发文案中的热门词汇。然而，实现这些智能化功能的基础科学是计算机互联网，而非传统汽车行业的机械学科。

汽车在实现上述智能化功能时，需要应用通信相关技术，而与这些技术相关的知识产权绝大多数却掌握在移动通信企业手中。这就意味着车企在汽车智能化进程中，不得不面临着移动通信企业分一杯羹的局面；如果涉及专利侵权，还需要应对潜在的诉讼。这些都已成为车企面对的全新难题。

一、汽车智能化过程中车企面临的主要挑战

通过检索研究近些年来车企与移动通信企业之间的专利诉讼，可以看出一些端倪。

2021年10月12日，专利防御性公司美国RPX发布的Q3季度重要专利诉讼数据分析报告[1] 显示，汽车行业当季度与NPE（Non-Practicing Entity，非专利执行实体）之间的专利诉讼，比2020年同期增长了182% ：2020年第三季度，只有11起与汽车相关的诉讼 ；但是到了2021年第三季度，案件量大幅增长至31起，其中影响最大的莫过于戴姆勒案。

下面简单梳理该案的关键事件节点 ：

2019年3月，德国汽车厂商戴姆勒及其供应商在欧盟委员会投诉诺基亚拒绝给予戴姆勒供应商标准必要专利（SEP）许可。

2019年4月，诺基亚在德国起诉戴姆勒侵犯其10件3G/4G专利权。

2019年5月，夏普在德国起诉戴姆勒侵犯其5件4G专利权。

2019年7月，康文森在德国起诉戴姆勒侵犯其4件4G专利权。

2020年8月，德国曼海姆地方法院判决戴姆勒败诉，认为戴姆勒侵犯了诺基亚的专利权，为此应支付罚金。

2021年6月，诺基亚和戴姆勒分别宣布，两家公司就相互之间的全球专利诉讼达成和解协议。

在这一系列案件中，诺基亚、康文森和夏普都拿到了德国法院对戴姆勒的禁令[2] 。按照现行德国专利法，诺基亚等SEP专利权人只要有一件专利被法院裁决认定受到戴姆勒的侵犯，法院就可以对戴姆勒发布禁令 ；即使涉案专利仅涉及汽车上万个零部件中的一个通信模组的技术，戴姆勒也需要为此承担被判决停止生产、制造和销售的代价。诺基亚、康文森和夏普之所以选择在德国对戴姆勒进行起诉，也正是因为在德国拿到禁令相对更为容易。为此，德国针对性地修改了专利法。

修改后的德国专利法第139条规定：“由于个案的特殊情况，在禁令将导致侵权人或第三方的不成比例的困难时，则排除禁令请求，被侵权一方可以在合理的范围内要求赔偿金，损害赔偿要求不受此影响。”这一条款使得法院在裁定侵权禁令时有了更多的回旋余地。

如果不想被禁令所影响，汽车生产商就要与专利权人展开积极的专利许可谈判。Avanci的出现，从一定程度上解决了专利许可问题。

Avanci成立于2016年，由爱立信、高通、中兴通讯等五大IT巨头联手推出，是一个专为汽车和物联网制造商提供一站式解决方案的无线专利许可平台。该平台采用透明的方式公布专利许可价格，每辆车的专利使用费为15美元，涵盖4G及以上技术的所有授权专利，但不包括5G[3]。目前，加入该平台许可人阵营的移动通信企业包括诺基亚、中国移动、中兴等，被许可人阵营则包括奥迪、路虎、沃尔沃等著名车企。

但是，汽车行业和通信行业毕竟是两个完全不同的行业，专利许可模式也不尽相同，Avanci仍然无法更好地满足双方的诉求。传统汽车行业的专利许可通常采用纵向许可模式。所谓纵向许可又分为两种情况：

第一种情况是汽车零部件供应商提供自己的专利 ；第二种情况是第三方将专利许可给零部件供应商，并由零部件供应商将由此产生的许可费作价到零部件采购合同中，且在合同中规定由零部件供应商解决可能产生的专利纠纷。

对于整车厂来说，在传统的许可模式下，其基本上不需要支付额外的许可费。而通信行业通常以固定价格或固定比率收取专利许可费。

针对标准必要专利，主要通信公司收取许可费的标准包括 ：

爱立信收取高端手机5美元/部、低端手机2.5美元/部的许可费 ；诺基亚收取不超过3欧元/部的许可费 ；华为收取不超过2.5美元/部的许可费[4]。

高通与上述几家的定价方式不同，其针对标准必要专利收取单模手机定价的2.275%、多模手机定价的3.25%作为许可费，针对非标准必要专利收取单模手机定价的4.00%、多模手机定价的5.00%作为许可费。

汽车行业和通信行业不同的许可模式习惯，往往导致双方许可主张的不一致，争议焦点主要包括两点 ：

其一，许可单元应以整车还是以零部件计算？

其二，许可费用应以固定金额还是以特定费率为准计算？

通信企业希望向整车商进行许可，如诺基亚就推动与汽车厂商直接的专利许可。车企则认为，应该由TCU（Telematics Control Unit，远程信息控制单元）厂商获得相关标准必要专利的许可，如戴姆勒和大陆集团就主张以通信模块为单位进行专利许可。

值得一提的是，华为作为通信行业公司另辟蹊径，从零部件厂商下手推进专利授权，促使Burry、TomTom、Valeo/Peiker、博世、Sierra Wireless等零部件供应商相继加入支持戴姆勒和大陆集团的阵营。

二、汽车智能化之知识产权问题的解决方案

面对当前的困境，车企并不是完全被动的一方，其主要的应对措施包括以下四个方面。

进行反垄断申诉

在上文提到的戴姆勒案中，戴姆勒公司面对诺基亚的侵权诉讼作出了积极的回应。戴姆勒及其供应商向欧盟委员会提出反垄断申诉，认为诺基亚的许可行为违反了FRAND义务，涉嫌利用其标准必要专利控制市场。同年，戴姆勒供应商大陆集团也在美国对诺基亚和汽车专利池组织发起诉讼，指控其违反FRAND和反垄断义务。

紧接着，大陆集团还请求美国法院通过一项临时禁令动议，针对诺基亚提出反诉禁令，要求美国法院禁止诺基亚进一步针对大陆集团客户戴姆勒 提起的专利侵权诉讼。

由此可见，戴姆勒利用法律武器为维护自身利益积极申诉，虽然诉讼过程耗时费力，但却能够为自己争取到最大利益。

扩充自身专利储备

专利作为公司的无形资产，是保护公司利益的武器之一。手握一定数量的高质量专利，无疑能够更好地保障公司利益。尤其是持有标准必要专利，不仅有助于保护自身利益，还能在行业中获得充分回报。因此，车企需扩充自身的专利储备。

一方面，车企可以通过自身研发产出相应的专利，这一方式需要较长的研发周期，见效较慢。另一方面，车企也可以从第三方购买所需专利，这一方式见效更快，但金钱成本也是巨大的。例如，2021年7月，已经宣布造车的小米公司成功购入一批包括47个专利在内的组合包，出让方Ofinno公司是一家位于美国北弗吉尼亚的研发实验室，其研究范围涉及视频和通信领域，包括4G/5G、6G、物联网、视频压缩和传输、V2X等热点技术[5] 。

点对点获得专利授权

专利许可并不一定需要通过许可平台实现，车企也可以通过点对点方式，与移动通信企业直接达成许可协议。例如，2021年7月，华为与大众汽车集团的一家供应商达成专利许可协议，该协议包括华为4G标准必要专利的许可，许可范围涵盖装有无线连接功能的大众汽车。可以看到，在诺基亚忙于与各大汽车厂商直接达成许可协议的同时，华为也在加大与零部件厂商的专利许可合作进程和速度。

寻求商务合作

面对来势汹汹的移动通信企业，车企也完全可以将其纳入合作伙伴范畴。实际上，目前已经诞生了诸多车企与移动通信企业合作的成功案例。例如，上汽集团与中兴通讯就达成了战略合作协议，双方将在汽车电子、5G行业、数字化、品牌建设、企业管理等领域展开深入合作，取长补短，实现双赢。

三、结语

随着汽车智能化进程的推进，车企若想在未来市场中占有一席之地，不仅需要拥有绝对实力，还需要与移动通信企业深度绑定，充分发挥双方优势，实现共赢。汽车智能化离不开通信行业的高科技，也离不开传统汽车行业的扎实基础。只有将智能化功能更好地结合到产品中，车企才会拥有更为光明的未来。

参考资料：

1.肖研：RPX报告显示：汽车制造商正在成为NPE专利持有者的目标，https://www.hfyili.cn/a/63642，最后访问时间：2021-11-22.

2.李鹏：奔驰汽车恐将被禁售？诺基亚/夏普联手阻击戴姆勒，https://www.sohu.com/a/418533471_121589，最后访问时间：2020-09-16.

3.马晓蕾：戴姆勒和大陆被诺基亚“卡脖子”？，https://mp.weixin.qq.com/s/5sIacyZ_oUZ8qwxVrPvc-A，最后访问时间：2021-1-29.

4.重磅！华为宣布开收5G专利使用费，https://guba.sina.com.cn/?s=thread&tid=2171&bid=20654.

5.小米“新”购入24件美国专利！，http://jy.1303.cn/zhihuinong/240.html，最后访问时间：2022-07-26 12:43.

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